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Der Aufreger der Woche
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Alt 17.12.2018, 13:22
Konni, im Istrien Forum
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Standard Großprojekte in Deutschland: Elsenbrücke, BER, A20 – haben wir das Bauen verlernt?

Ist zwar ein sehr langer Artikel, aber es lohnt sich, diesen zu lesen!
Das nenne ich z.B. für einen echten Aufreger der Woche/Monate/Jahre ....



Großprojekte in Deutschland: Elsenbrücke, BER, A20 – haben wir das Bauen verlernt?

Überall laufen Großprojekte aus dem Ruder. Aber selten, weil deutsche Ingenieure versagen – eher wegen fahrlässiger Eingriffe, auch der Politik.


Am BER bauen der Bund, Berlin und Brandenburg seit zwölf Jahren. In Kiel soll der Ersatz einer Schleuse, Teil des Nord-Ost-See-Kanals 12 Jahre dauern. Über ihre Faszination für das der Pleite entronnene Meisterwerk vergessen Freunde der Elbphilharmonie gerne, dass das 2007 beschlossene Konzerthaus 2016 mit sechs Jahren Verspätung öffnete. Stuttgart 21 warfen die Bürger im Ländle durch ihre Proteste um Jahre zurück. Und jetzt das: Die Lebensader im Ost-West-Verkehr Berlins, die Elsenbrücke, ist angegriffen, der Senat muss sie erneuern – und braucht dafür acht bis zehn Jahre.

Ingenieurkunst verlernt?

Wohin man in Deutschland auch schaut: Der weltweit für ihre Ingenieurkunst bewunderten Nation scheint der Sachverstand ausgegangen zu sein. Es dauert lange, sehr lange bis Straßen und Autobahnen und Brücken, Wohnhäuser und Siedlungen fertigwerden. Großprojekte, die rechtzeitig übergeben werden, sind fast schon ein Kuriosum. Jüngst stoppte das Bundesverwaltungsgericht die Ostsee-Autobahn A20 – wegen wasser- und artenschutzrechtlicher Bedenken.

Der weltgrößte Flughafen in Peking soll im kommenden Jahr eröffnen, nur fünf Jahre nach dem Start der Arbeiten, obwohl die exzentrische Stararchitektin Zaha Hadid den Entwurf zeichnete und deren kunstfertige Projekte fast schon als unbaubar gelten. Hierzulande werden auch Rekorde geschrieben: bei den Budgetüberschreitungen. Bauen dauert nicht nur viel länger als geplant, es kommt viel teurer – die Elbphilharmonie kostete elf Mal mehr als zunächst veranschlagt.

Wie konnte es so weit kommen?

Der neueste Fall aus Berlin: die marode Elsenbrücke, im Zentrum der Hauptstadt, über die täglich 55.000 Fahrzeuge donnern. Die Lebensader des Ost-Verkehrs im Zentrum Berlins, muss abgerissen und neu gebaut werden. Acht bis zehn Jahre dauert das. Sagte die Senatorin. Ein Jahrzehnt mit wechselnden Sperrungen, Kolonnen von Bauwagen, kilometerlangem Stau wegen der Fahrbahnverengung – droht der Verkehrsinfarkt in Mitte, nur weil eine Verwaltung eine Brücke ersetzen muss?

Erklären muss sich der Abteilungschef Tiefbau der Senatsverwaltung für Verkehr, Lutz Adam. Er sagt: „Wir können ja nicht die Brücke sperren, sprengen und die Betonteile von Tauchern aus der Spree rausholen lassen“. Der Abbruch einer alten Spannbetonbrücke sei ein hochkomplexer Prozess. Stück für Stück arbeiten sich Experten durch den Beton. Das dauert.

Erst mal ausschreiben, EU-weit - das dauert

Ohnehin ist man vom Beginn dieser Arbeiten nach der Entscheidung über Abriss und Neubau noch weit entfernt. Erst mal braucht es einen Bau-Ingenieur sowie einen Baukonzern. Die könne Berlin nicht einfach aus dem Telefonbuch raussuchen und einstellen, sagt Adam, „das wäre rechtswidrig im Quadrat“. Der Senat halte selbstverständlich die Vergaberegeln der Europäischen Union ein.

Und dann fragt der Chefplaner zurück: „Würden Sie selbst nicht wenigstens angehört werden wollen, wenn die neue Zufahrt zur Brücke über Ihr Grundstück verlaufen würde und wir das in Anspruch nehmen müssten?“ Eben. Und auch das dauert.

Warum China Rekorde schreibt

Aus China berichten Unternehmer, dass der Verlauf von Bahntrassen zwischen zwei Orten schon mal mit dem Lineal auf der Karte eingezeichnet werde: Häuser, Naturschutzgebiete, Gewerbe, alles, was im Weg steht, wird plattgemacht. In Deutschland passiert nach dem Beschluss zu bauen, erst mal gar nichts. Oder fast nichts: Es beginnt die Vorbereitung der Vorbereitung. Im Fall der Elsenbrücke: Hauseigene Mitarbeiter des Senats bereiten die Auswahl des planenden Ingenieurbüros vor, das erst mal den Plan für Abriss und Neubau der Brücke entwirft. Dieser Plan ist die Grundlage für die Auswahl der Firma, die nach diesem Plan baut. Ein Dreiviertel Jahr dauern allein diese beiden EU-weiten Ausschreibungsverfahren.

Die Elsenbrücke? Das Nervensystem Berlins!

Getan ist damit noch fast gar nichts. Ein Bauwerk wie die Elsenbrücke ist Teil des zentralen Nervensystems der Stadt: Oben rollen die Autos, darunter fahren die Schiffe, und im Bauch der Brücke verläuft ein Netz von Leitungen, die Haushalte mit Wasser, Strom, Internet, Telefon und Fernsehen sowie mit Energie versorgen. „Die kann man nicht einfach durchschneiden“, sagt Adam. Genauso wenig wie der Senat den Pendlern den Weg zum Arbeitsplatz abschneiden will. Also braucht es Provisorien. Für Kabel und Netzwerk. Und für den Verkehr. Grob gesagt wird die Elsenbrücke nicht nur ein Mal abgerissen und neu gebaut, sondern drei Mal. Und das immer nur abschnittsweise.

Mitreden dürfen viele

Genau deshalb vergeht so viel Zeit. Mehr Zeit als früher, als die Versorger alle noch staatlich waren und es wesentlich weniger Ansprechpartner gab. Heute gibt es nicht eine Staatsfirma, die alle mit Telefon oder Internet versorgt, sondern ein halbes Dutzend , und jede einzelne muss gefragt werden: Welche Leitung? Wie? Die privatisierten Betriebe fordern wirtschaftliche Trassen. Die Breite der Durchfahrt muss mit der Schifffahrt-Behörde abgestimmt werden, und es braucht mehrere Verkehrskonzepte je nach Bauphase.

Die veranschlagten acht bis zehn Jahre sind denn auch nur eine erste grobe Schätzung, sagt Adam. Und angenommen, es müsste schneller gehen? „Durch eine Vollsperrung könnte man zwei bis drei Jahre sparen“, sagt der Abteilungsleiter. Will aber keiner. Wie sollte der Verkehr auf dieser wichtigen Ader sonst fließen? Außerdem will niemand die Bürger davon abhalten mitzureden. Die Bürgerbeteiligung werde drei Monate im Fall der Elsenbrücke dauern, schätzt Adam. Viel weniger als beim Bau der Tangentialen Verbindung Ost zwischen Alt- Friedrichsfelde Allee und An der Wuhlheide.

Anhören, abwägen, dokumentieren

Ein weiterer Grund, warum Bauen in Deutschland so lange dauert: Überall muss angehört, abgewogen, dokumentiert und die Entscheidungen begründet werden. Mit den Beteiligten am Bau, den Bewohnern, mit dem Natur- und Artenschutz.

Sind Großprojekte unter diesen Bedingungen überhaupt beherrschbar? Einer, der sogar Wetten eingegangen wäre, dass seine Großprojekte rechtzeitig fertig werden und dazu noch – Risikorücklagen einbezogen – das Budget nicht sprengen, ist der frühere Ministerialbeamte, Manager des Regierungsumzugs von Bonn nach Berlin und Berlins Schlossbauherr: Manfred Rettig sagt, „die Technik ist beherrschbar, das Problem sind organisierte Unverantwortlichkeit und politische Aufsichtsgremien ohne Sachverstand“. Im Kontrollgremium von Berlins ewig unvollendetem Skandal-Flughafen BER hatte jahrelang der frühere Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit den Vorsitz – Bauexperten gab es so gut wie keine. Da hätten sich politische Interessen durchgesetzt, sagt Rettig, deshalb wurden fast schon beliebig Eröffnungstermine verkündet: zur Absicherung von Wahlerfolgen.

Reduzieren lässt sich das Chaos auf einen Fehler

Dank zweier parlamentarischer Untersuchungsverfahren ist der BER eine der bestdokumentiertesten Baukatastrophen Deutschlands. Reduzieren lässt sich der Supergau nach Überzeugung von Rettig auf einen Kardinalfehler: Änderungen an den Plänen in der Bauphase. Das geschah gleich mehrfach beim BER, sogar am Herzstück des Airports, dem Terminal. Weil dieser zu klein für die wachsenden Passagierzahlen war. Weil der A380 nicht andocken konnte. „Bei komplexen Bauten sind bis zu 20 Ingenieur-Dienstleistungen beteiligt, wenn auch nur eine einzige Wand verschoben wird, müssen alle Berechnungen auf den Prüfstand“. Das kostet Zeit, die nie wieder einzuholen ist, sagt Rettig.


Quelle: Tagesspiegel.de

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Konni




Wie nennt man Menschen, die montags gut gelaunt sind?
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DAS IST GLÜCK!


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