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Alt 10.05.2019, 17:09
Egbert offline
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Standard Eisenbahnfähren im Kvarner

Das zu den Ländern der österreichischen Krone zählende Königreich Dalmatien hatte um die Wende zum 20. Jahrhundert noch keine Anbindung an das Bahnnetz der österreichisch-ungarischen Monarchie. Kroatien gehörte damals zu den Ländern der ungarischen Krone, eine Bahnlinie zwischen den Ländern der österreichischen Reichshälfte und Dalmatien musste also zwangsläufig über ungarisches Territorium führen.

Seit dem Ausgleich 1867 hatte Wien auf Bahnbauten auf ungarischem Gebiet keinen Einfluss mehr – und die ungarische Regierung zeigte keinerlei Ambitionen, den Wettbewerbsvorteil, den ihre Hafenstadt Fiume (Rijeka) durch ihre Bahnanschlüsse gewonnen hatte, durch eine Anbindung der dalmatinischen Häfen an ein Bahnnetz zu gefährden. Anders ausgedrückt: Dalmatien war das Opfer eines österreichisch-ungarischen Interessenskonflikts, und blieb dadurch in verkehrstechnischer Hinsicht das Stiefkind der Monarchie.

In Dalmatien wurden die Stimmen, die einen politischen Zusammenschluss mit Kroatien forderten, um der wirtschaftlichen Rückständigkeit zu entkommen, immer lauter, und auch die k.u.k. Kriegsmarine setzte sich mit aller Kraft für eine Bahnanbindung Dalmatiens über österreichisches Territorium ein, um das als Marinebasis wichtige Kronland zu stärken. So wurde notgedrungen die Möglichkeit einer Anbindung Zaras (Zadars) an das Bahnnetz durch eine „Inseleisenbahn“ ernsthaft erwogen: Zwischen Istrien und dem dalmatinischen Festland liegen die Inseln des Quarnero, heute die Kvarnerinseln genannt. Ihre Anordnung brachte schon in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts Verkehrsplaner auf die Idee, sie für eine Eisenbahnverbindung abseits des Festlandes zu nützen. Das Projekt war keinesfalls abwegig: Eisenbahntrajekte gab es schon seit einiger Zeit in Nordeuropa und auf den Großen Seen in den USA.

Eine Idee war, von Lupoglava (Lupoglav), einer Station der Istrianer Staatsbahn, eine Schmalspurbahn in die Bucht von Fianona (Plomin) zu führen, und von dort mittels Eisenbahnfähren und über die Inseln Cherso (Cres) und Pago (Pag) das dalmatinische Festland zu erreichen.

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Skizze: Der Kanal von Pogliana und die Meerenge von Brevilaqua sollte mittels zweier Drehbrücken übersetzt werden.

Die Pläne wurden viele Male abgeändert, so kamen auch die Bucht von Preluka (Preluk; zwischen Volosko und Rijeka) sowie Medolino (Medulin) als Fährhäfen in Diskussion(1), und aus der schmalspurigen Verbindung wurde eine Normalspurbahn. Zuguterletzt plante die „Istrisch Dalmatinische Eisenbahnfährschifffahrtsgesellschaft m.b.H.“, mit dem Firmensitz in Wien, einen durchgehenden Trajektverkehr von Istrien nach Dalmatien, ganz ohne Schienen auf einer der Kvarnerinseln.

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Grundstücke für die Häfen wurden angekauft, Eisenbahnfähren sollten von der am Syndikat beteiligten Werft Schichau in Elbing kommen, die k.u.k. Kriegsmarine gab grünes Licht, technische Vorarbeiten für die Schienanbindung der Fährhäfen wurden vorgenommen, doch dann verhinderte der Ausbruch des Ersten Weltkriegs alle weiteren Schritte.

(1) Siehe „Eine Bahnanbindung für Medulin“

Diese Zusammenfassung ist nur eine grobe Skizzierung des Projekts der Inseleisenbahn. Eine detaillierte Beschreibung mit den politischen und wirtschaftlichen Hintergründen findet sich im Buch „Eisenbahnen in Istrien“, Wien 2017.
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